张氏名人：64.张謇与吴淞商埠筹建

张謇与吴淞商埠筹建*

复旦大学历史学系 戴鞍钢

张謇的实业生涯中，曾主持筹建上海吴淞商埠，设想以港口建设带动区域经济，促进民族工商业的发展，本文拟作专论。

吴淞自开商埠的动议，始自晚清。位于黄浦江入长江口要冲的吴淞，是中外船只进出近代中国第一大港上海的必经之地。

1860

年代后，进出上海港的外国商船日多，而面对吴淞口外的淤沙，大吨位远洋船只常受滞阻，往往要候潮进港，因而曾有开辟吴淞港区的动议。海关报告载，“在上海开埠以后的年代里，进口船只的体积大大增加，而长江进口水道一直没有疏浚修治，浅水时江口拦沙水位比黄浦江还要浅。所有巨轮都只能停留在口外，航商对这种情况啧有烦言”

。清政府则出于防务考虑，拒绝疏浚，列强便起意开辟吴淞港区，先是提议修筑淞沪铁路，

1866

年英国驻华公使阿礼国致书清廷：“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处于各商业经租就之地，创修铁路一道。”强调“浦江淤浅挑挖不易，铁路修成，水路挑挖无关紧要”。经清廷议复，认为“开筑铁路妨碍多端，作为罢论”

时隔六年，

1872

年美国驻沪领事布拉德福背着清政府组织吴淞道路公司，并于

1874

年兴筑淞沪铁路，

1876

月铺轨，企图在吴淞开辟水陆转运泊岸。一位美国学者在参阅美国国会档案后指出，美国领事此举“是受横滨—东京间建筑铁路的刺激的，上海港口的运输问题与东京有些相似。外国船舶认为碇泊在距离外国租界下游十二英里的吴淞江

应为黄浦江——引者

中比较便利。从这个碇泊处建一条铁路通到这个城市，将会起与横滨—东京线的类似作用”。而日本的那条铁路，正是由美国人在

1869

年承建

年通车的。

列强筹开吴淞港区的举措，惊动了上海地方官员。

月，苏松太兵备道冯峻光照会英、美驻沪领事：“通商章程第六款载明，各口上下货物之地，均由海关妥为定界。又江海关定章，浦江泊船起下货物之所，自新船厂起至天后宫为界，商船只许在例准起货下货之界内起货下货各等语。是吴淞既非起货下货之所，又吴淞口一段尽属海塘，关系民生、农田保障，为中国最紧要之事，断不能任百姓将官地盗卖，建造房屋、码头。”强调“上海贸易租界，自洋泾浜起至虹口止，有法国租界，有美国租界，吴淞口系宝山县所管，不在通商租地界限之内。又各国通商章程，只有上海口岸，并无宝山地界通商”

。英、美领事无言以对。后经交涉，由清政府出巨资将淞沪铁路购下拆毁。

列强筹开吴淞港区的举措虽然受挫，但淤沙仍横亘吴淞口外，列强据此仍不断发难。

1881

12

月，两江总督刘坤一遂上书奏称：“吴淞口在黄浦江口内，本与长江防务无涉，惟赴上海必经此沙。此沙日积日高，各国大船出入不便，有碍洋商生计，故彼饶舌不休。夫中外既经通商，水道本应疏浚，如我置之不理，彼得借以为词，抽费兴工，势必永远占据，谓系洋商捐办，华官不能与闻。再四思维，只有自行筹款挑挖，则所挖之宽窄浅深，作缀迟速，均可操纵自由，只令通船而止，万一有事，则沉船阻塞，亦反掌间事也。”

意在通过自主疏浚淤沙，堵塞列强口实。

次年，从国外进口的设备运抵，进度缓慢的疏浚工程开始，筹开吴淞港区的动议一度沉寂。但列强并未止步，甲午战后日本报纸称“日本在上海择地开租界一事，以吴淞为佳。黄浦江淤沙日厚，其势迟早必至无法可治，不能行船。如吴淞则日后必大兴胜之地，与上海来往之路之极便，本当择租界于吴淞”

。沿江一些地段则先后易主，至

1898

年初“吴淞口之蕴藻浜南沿江水深之地，除操厂一块，悉为洋人所得”。英、德等国还以兵船进出吴淞口不便为由，向清政府索要蕴藻浜以北沿江百余亩空闲官地，以建造所谓兵船码头，企图再开吴淞港区。

15

日《申报》所言，“自上海通商，外洋轮船出入，吴淞为咽喉要路……第水路虽为通商要道，而岸上未有租界，且地属太仓州之宝山县，又非上海所辖，西商欲于此间设栈起货，格于成例，不克自由；而淞沪铁路工程又未告竣，公司货物必由驳船起运，船乘潮水涨落，未能迅速克期，此西人之心所以必须辟租界于吴淞者”。

为杜列强觊觎，

年初两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。事后他陈述说：“上海近来商务日盛，各项船只由海入江，以吴淞为要口。只因拦江沙淤，公司轮船必须起货转运，致多阻滞。现值淞沪铁路将次竣工，商货往来自必益形繁盛。经臣商准总理衙门，将吴淞作为海关分卡，添建验货厂，俾得就近起下货物以顺商情，并于该处自开商埠，准中外商民公同居住，饬道会商税司妥切筹议，将马路、捕房一切工程仿照沪界认真办理，期于商务、地方均有裨益。”

消息传出，吴淞地价陡升。同年

22

日《申报》以《吴淞口开埠近闻》载：“张华浜以及吴淞炮台一带农田已为中西商人购置殆尽，地价飞涨，每亩可值五六百金，至灯塔左近沿浦滩地则更涨至每亩四千五六百两矣。”而先前每亩只值数十两，至多也不过百余两。

随后，自开商埠的步骤渐次展开。未来商埠的地域，确定为沿黄浦江从吴淞炮台向南，越过蕴藻浜，迄于陈家宅这一“东西进深三里”的狭长地带。为此成立了开埠工程总局、清查滩地局等机构，次年在蕴藻浜北筑成东西向马路五条、南北向马路三条，沿江驳岸也着手兴建。

中国自开商埠的举动，招致列强的忌恨，英国领事抱怨“由于这个港口是‘自动’开放的，因此中国有权指定开放的条件，其中之一就是外国人不得在租界（应为商埠——引者）之外取得土地”

。诚如刘坤一所指出的，“彼族觊觎吴淞已非一日，今幸自开商埠，不能占我要隘，必思挠我利权”。手法之一，是对招租官地反应冷漠，使刘坤一等欲将官地变价用于开发商埠的设想受挫。

不久北方义和团起，

1901

年《辛丑条约》规定疏浚黄浦江包括吴淞口淤沙，“洋商营业趋势益集中于上海，淞口无转移之希望”，列强不复再提开辟吴淞港区事，清政府的“自开商埠”遂也陷于停顿。

“埠工、升科、会丈等局亦于是年次第撤销”，“惟筑成之马路交错纵横，犹存遗迹”

时至

1921

年初，张謇受命出任上海吴淞商埠督办，“重兴埠政”

。自投身实业建设始，张謇就很重视近代航运和港口建设。

1900

年，大生纱厂为从上海运入机器设备等，向上海慎裕号商人朱葆三、潘子华名下的广生小轮公司包租了一艘“济安”小轮往来通沪之间。不久，两江总督刘坤一准许大生纱厂自办轮运业，张謇即与朱葆三等沪商集股设立大生轮船公司，原“济安”轮改名“大生”。

年，“大生”轮往返于通沪。次年，因通沪股东不和，公司股权由通州股东全盘收购。

1904

年，张謇又在上海集资设立上海大达轮步公司。

1906

月，大生轮船公司订造的“大新”轮投入营运后，行驶于通沪间，原“大生”轮航行于上海与海门之间。这两条船的客货运输业务，均由上海大达轮步公司代理经营。

1908

年，上海大达轮步公司从上海英商太古洋行购得小轮

艘，更名为“大安”和“大和”，随即投入营运，并将上海至通州的航线向上游延伸到口岸，改称沪口线。

当时通州尚无适合轮船靠泊的港口，来往的轮船仍停泊在江中，所载客货由木船驳运，费时费力，效率低下。为改变这种状况，张謇着手在天生港建造了轮船码头，并请求在天生港自开商埠。清朝政府则顾虑“洋商租地之纠葛”，只准天生港作为“起卸货物之口岸，以通航路而兴商务，不必预筹开埠通商”

。张謇在天生港自开商埠的愿望落空，海关资料载“经当地制造商向中国政府申请，已于

1909

月开放位于上海镇江间长江左岸之通州天生港为停靠港”

上海开埠后，黄浦江沿江港区岸线几为列强所全占。上海大达轮步公司成立后，在上海十六铺建造了码头，争得一席之地。

年成立的经营上海宁波航线的宁绍商轮公司，本想在十六铺以北外商码头林立处寻找一立足处不成，改向日本人商租外白渡桥旁的东洋公司码头也不成，又向天主教三德堂借外洋泾桥南首码头又不成，再向十六铺一带设法，最后得张謇帮助，才在十六铺租定码头，建造堆栈。

经历天生港自开商埠受挫，又目睹上海港区几为列强占尽，张謇受命主持吴淞商埠筹建后，倾力而为，直陈“本督办僻处海隅，叠膺重任，自维年大，深惧弗胜，只以淞沪接壤，沪已有人满之患，淞而不图，恐拓界容民，人不我待。是以勉暂受命而不敢辞。所愿政府地方各尽本能，共相策进，庶天然形便，不至坐失时机”

。他在《吴淞开埠计划概略》中，追溯清末吴淞自开商埠中辍实因受制于列强的阻挠，指出“吴淞之名震于海外者久矣，外人有不知陕西、甘肃等省所在，而未有不知吴淞者。则以吴淞为吾国第一口岸，于水为长江门户，于陆为铁路终点，而又位于上海租界之前，宜为世界所属目。顾前清曾开埠矣，其结果予外人以杂居置产之权，而埠政仅筑路数条而止。盖误于无全盘计划，而先枝节筑路，致地价骤变，徒供地贩投机，转使商民裹足。在各国旨在谋上海门户之自由，藉杂居以伸外势，本不欲吴淞自成一市，以分上海租界之势。此前清开埠半途而废之原因也”

张謇从全球海运业和港口发展态势，认为吴淞商埠的辟建势在必行，指出“今者海舶吨增，不能入浦，非就吴淞筑港，无以利国际运输。淞沪相隔不足九英里，汽车、电车顷刻可达，例以伦敦、漫切司头、纽约、旧金山、亨堡、安特维卜、毕那爱各埠，面积纵横数十英里，淞沪合一势所必至”

。继而陈述了商埠筹建的具体步骤：“埠局成立将及二年，入手方针分为三步。第一步测绘精密地形，将全埠道路、河渠位置预为规定，如奕者之必先画棋盘；第二步考证各国建设商埠成规，拟为分区建设制度，如奕者之布一局势；第三步以所拟分区制度，征求公众意见，认为妥善然后实行，如奕者度必胜之势，而后下子。”

他着重谈了港口建设构想：“淞口自谈家浜起，以西经剪松桥至杨树泓一带，计长二千一百英丈，均为深水，足供码头船坞之用。剪松桥之东，为海轮码头，其西为江轮码头。本局曾商准交通部颁布招商承办码头章程，有中国海外航业公司集股银五百万两，已收九十余万两，在谈家浜地方购地八十余亩从事建设。剪松桥之西，亦有请设码头一二起，正在接洽，尚无具体办法。并拟于此设保守仓库（指保税仓库——引者），为转口货免税存储之处，使商货无未销先税之累，轮舶得随到随卸之便。”

进而展望了商埠的规模和前景：“全埠面积有五十余方里，工商事宜必因地制宜，预为规定，庶易发展。蕴藻、泗塘两岸，为天然之工业区域。区域之计划，关系最为重要。拟俟详细画图编制完竣，再经市政专家之品评，方能决定。其附近各中点公园之地，均为住宅区域。炮台湾之后，自同济、中国两校以北，则为教育区域，第中小学校则不限一隅，散置于住宅区域。另于西隅鹅馋浦两岸，辟为劳工区域，专备容纳流寓客民，此分区规划之大概也。”

如此规模的建设，经费来源是一大难题，张謇直言“开埠云云，需费浩繁，岂仅成一行政机关所可济事”

认为“国家财政支绌至此，除行政费及无关营业之公共建设费，不得不由官筹款外，其他惟劝商投资，而官为规划”，如此方有成功的希望。

令人叹惜的是，尽管张謇倾力而为，精心谋划，当时的社会环境很快使他的设想落空，

1924

年直系军阀齐燮元与皖系军阀卢永祥之间的江浙战争，中断了吴淞商埠筹建的进程，后又因“经费告竭”

被迫停办。张謇壮志未酬，但他筹建吴淞商埠的设想和举措，上承其南通建设之实践，下启南京国民政府“大上海计划”

，在长三角区域发展史上，有其独特的历史地位，深值研究。

注释

本文获教育部人文社会科学重点研究基地基金资助（项目批准号：

07JJD770098

据徐晓旭整理：《张謇研究百年成果一览》（王敦琴主编：《张謇研究百年回眸》，南京大学出版社

2007

年版）载录，以往相关论文有黎霞：《张謇在吴淞开埠的一次尝试》，《上海档案》

1995

年第

期；郑祖安：《吴淞两次自开商埠始末》，《档案与史学》

1999

期；郭振民：《张謇吴淞开埠与上海建设“四个中心”及现代化国际大都市》，《浙江国际海运职业技术学院学报》

2006

徐雪筠等：《上海近代社会经济发展概况：〈海关十年报告〉译编》第

287

页。上海社会科学院出版社

1985

《清季外交史料》卷

19

宓汝成：《中国近代铁路史资料》第

册第

34

35

页。中华书局，

1963

《中国近代铁路史资料》第

43

44

刘坤一：《订购机器轮船开挖吴淞口淤沙片》，《刘坤一遗集

奏疏》卷

18

69

《时务报》第

(1897

译载。

《盛宣怀未刊信稿》第

61

1960

《刘坤一遗集

28

29

《申报》，

23

民国《宝山县续志》卷

“营缮”。

李必樟译编：《上海近代对外贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编（

1854

949

页。上海社会科学院出版社，

1993

31

33

页。按：此处官地，系指“吴淞一带滨海沿江历年涨出滩地”（同前注，第

“实业”。

“实业”；卷

“舆地”。

民国《宝山县再续志》卷

《署江督周苏护抚濮会奏通州天生港暂借商款自开商埠应归江海关派员经理片》，《大生系统企业史》第

67

页。江苏古籍出版社，

1990

海关总署本书编译委员会：《旧中国海关总税务司署通令选编》第

卷第

651

页。，中国海关出版社

2003

年版。

董枢：《金利源码头外交史话》，《上海研究资料》第

352

页，上海书店，

1984

年；樊百川：《中国轮船航运业的兴起》第

413

页。四川人民出版社，

《吴淞商埠局组织之内容》，《申报》

24

吴淞商埠督办张謇：《吴淞开埠计划概略》，《申报》

1923

关于南京国民政府的“大上海计划”，容当另文探讨。